FOTÓK: SZERZŐ, KÉPESLAPOK: SAJÁT GYŰJTEMÉNY
A nyolcvanas évek elején már közel négyezren dolgoztak az erőművön. A munkafolyamat mindenkor függött az időjárástól, az őszi csapadékos időtől, és a kemény telek is hátráltatták a feladatvégzést. Egyértelmű, hogy mi is inkább tavasszal és főként nyáron túráztunk édesapámmal, hisz’ sárban nem haladt a kerékpár, télen pedig egyáltalán nem vágyott ki a pince melegéből. Aztán jött a barkaszezon, mert a tavasz első napsugarai minden esztendőben előcsalogatják még a medvéket is. Na meg az a szinte nyílegyenes ipari út, mellette a vasúttal, és a keskeny kanálissal – Ollétejedtől egészen Bősig…
Seperc alatt a poros töltés alatt voltunk, kikerülve Várkonyt és Bőst, miközben gyakran elrobogott mellettünk egy Szergej vagy Kocúr vontatta fullosra pakolt szerelvény. Mit ad Isten, pár évtized múltán az egyik akkori mozdonyvezető közvetlen kollégám lett, és töviről hegyire elmesélte a vasúti kiszolgálás egykori folyamatát. De azt is, hogy ők „csak” hetes sört ihattak, viszont a többiek nem vetették meg az egyéb alkoholtartalmú italokat sem!
Mindenki tisztában volt vele, ám a dolgozókat, sőt még a sofőröket sem volt szokás sűrűn ellenőrizni. A munka nem állhatott meg, legfeljebb a munkamorál lankadt picit.
Színültig megrakott teherautók szelték konvojban az utat Bős irányába. Egy részük a blokkunk alatt haladtak el, majd üresen visszafelé. Minden alkalommal beleremegett a panel, de mintha földrengés lett volna, olyan dübörgéssel voltak. Aztán egy alkalommal valóban rengett a föld. Kilöttyent az akvárium vize, összeverődtek a szocis luszterek búrái és csörömpöltek a talpas poharak az elemes vitrinben. A Tatrák a korszak ikonikus teherautójának számítottak, akinek pedig gyerekkorában nem volt otthon az élethű modelljükből – amibe bele lehetett ülni –, az kb. nem is volt gyerek.
És ha apád szeretett, kötött a teherautóra madzagot, majd végighúzott a városon…
Az enyém narancssárga volt – a „nagytestvérhez” hasonlóan, ugyanakkor kék színben is gyártották, sőt a tűzoltókét értelemszerűen pirosra öntötték. A bősi felvízcsatorna környékén ilyen T148-asok is futottak, platójukból kötőanyagot töltöttek a szórógép rakterébe. Ezzel rögzítették a szivárgó felvízcsatorna geotextíliával bevont medrét. A vízi erőmű terve már az ötvenes évek végén megszületett, ám az építkezés kezdetét állítólag éppen a földrengésektől való félelem hátráltatta. Ezen a szemléleten még a ’65-ös nagy árvíz sem változtatott. Másrészről a Prágai Metró építése számított abban az időben prioritásnak – az első metróvonalat ’74-ben adták át. A ’77-es államközi szerződés végül megadta a zöld jelzést az „évszázad építkezésének” is.
Kisebb-nagyobb repedések földrengések nélkül is keletkeztek a Dunaszaurusz testén, a növényzet szintén utat tört magának, az amúgy vízhatlannak mondott burkolaton.
A jegenyefák pedig ellentmondást nem tűrően gyökeret eresztettek ugyanott. Hatalmas betonteknővé változott a felvízcsatorna, és Bős mellett körvonalazódni látszott Európa legnagyobb szerelőgödre. De nem csak úgy látszott, valóban az volt, a teherautók úgy közlekedtek benne – a hangyányinak tűnő embersereggel –, mintha azok is csupán modellek lennének a felhőkig nyújtózkodó toronydaruk között…
Na, de nem jártunk még az alvízcsatornán és Szapon túl, ahol az öreg Duna komótosan cammog vissza a Dunaszaurusz medrébe – vagy inkább fordítva?!
Tulajdonképpen itt mutatkozott meg legelőször, mekkora változáson megy át a Csallóköz, hiszen az alvízcsatorna medrét a nyolcvanas évek elején mélyen a földbe ásták, ahonnét a kinyert kavicsot beledolgozták a felvízcsatorna töltésébe. Enélkül nem magasodhatott volna dombhátnyi nagyságúvá, de persze a Vajkai és Sülyi tó kavicsait szintén befogadta „nagyétkű gyomrába”.
Időrendileg már a rendszerváltás, illetve a vízi erőmű üzemben helyezése után járunk pár évvel: apu kitalálta, hogy tekerjünk egy laza kört a Dunához meg vissza – végül vagy száz kilométer lett belőle.
Ezt a vonatos-kerékpáros túrát míg élek, nem felejtem, úgy ittam a citromos Sprite üdítőt a vámosszabadi kocsmában, hogy azt megelőzően még senki emberfia nem ismerte a Felvidéken. De nem csak ezért maradt emlékezetes számomra a történet, pedig a medvei határátkelőn megesett sztorikkal egy teljes fejezetet megtölthetnék. Szóval a szerdahelyi vasútállomáson felpakoltuk a drótszamarakat és irány Nemesócsa, onnan pedig tovább kerékpárral Tanyon, Füssön és Csicsón keresztül a ’65-ös gátszakadás helyszíne. A gátszakadás emlékművétől nem messze, bent az ártéri erdőben apu érdekes dolgot mutatott nekem, miközben mesélni kezdett.
Elsüllyesztett uszályok maradványait rejtegette az erdő mélye.
Hogy mi is történt itt valójában? A Duna Kulcsod és Csicsó határában 1965. június 17-én hatalmas erejével áttörte az árvízvédelmi gátat. Ezt megelőzően Pat községnél szintén történt egy gátszakadás – egyesek szerint robbantás –, azonban a kiáramlás nem tudta mentesíteni a víznyomás alól a fölötte lévő folyópartot. Ezért következett be a második gátszakadás Kulcsod és Csicsó között. Pár óra leforgása alatt tengerré változott a Csallóköz nagy része, többek közt a nagyszüleim csilizradványi háza sem bírta ki a természeti csapást.
Amikor megkezdődtek az árvízmentesítő munkálatok, a teherautók hosszú konvojokban hordták a terméskövet.
Az addigra felállított – szinte minden ’65-ös árvízi megemlékezés képsorain felbukkanó ikonikus – pontonhídon keresztül igyekeztek rakományukat a szakadásba önteni. Az erős sodrás azonban azt rögvest kimosta, a lakóterületre betörő vízár megfékezésére a rettentő mennyiségű kő sem volt elegendő. Ekkor jött az ötlet: folyami uszályokat kell megrakni kővel, majd a szakadáshoz vontatni. Amikor a megfelelő helyre értek, az uszályokat felrobbantották, azok pedig elsüllyedtek, tompítva ezzel a rettenetes ár útját. Hiába telt el a ’65-ös árvíz óta több mint fél évszázad, a buja növényzettel benőtt hajóroncsok mind a mai napig őrzik a katasztrófa nyomát.
Picit elidőzve ezen a már-már félelmetes helyen, a töltés koronáján folytattuk utunkat Medvéig. Ott a hídon keresztül átruccantunk Vámosszabadiba, majd vissza Szap irányába, ahol a Duna öreg és új medre ismét eggyé válik.
A vízi erőmű építése idején egy ideiglenes zsilip zárta le Szap közelében az alvízcsatorna és a Duna eredeti medrének találkozási pontját. A zsilipet időnként megnyitottak, mivel azon keresztül juttatták be az alvízcsatorna medrében dolgozó hajókat. Ilyen ikonikus úszóbaggerek voltak a Dnyeper nevezetű hajók, melyek magyar zászló alatt közlekedtek. A hajóhoz kapcsolt egységek, más néven pontonokon összeszerelése után több, mint száz méter hosszú görgős szalagon szállították a kavicsot az alvízcsatorna medréből a partra, ahol hatalmas kavicshegyek sorakoztak. A szapi zsilipet az erőmű befejezése után eltávolították, mégpedig a betontestbe előzetesen kialakított üregeket robbanóanyaggal megrakva, egyszerűen felrobbantották. Szó mi szó, nem sok képi emlék maradt fent erről a műtárgyról, de ha Szapnál felkúszunk a töltésre, egykori helyét pontosan kiadja a képzeletünk… (folytatjuk)