Reklám
Borítókép: korabeli képeslap a MI által megszínesítve. Fotók és videó: Soós Bertalan. Archív felvételek a szerző gyűjteménye.
A volt egyszer egy zsidó város, Dunaszerdahely c. könyvben olvastam, miszerint Molnár János egykori tanár említette anno Kornfeld Tibornak, hogy: „Ha Dunaszerdahely zsidó múltját önök nem írják meg, akkor más sem fogja!” – vagyis a dunaszerdahelyi zsidóság történetének megírása csakis a hiteles embereket illette meg. És a vasútállomás történetét vajon ki fogja megírni? – hát én. Idestova három évtized szakmai tapasztalattal a hátam mögött, valamint szerkesztő-újságírói mivoltomban, ha nem is a leghitelesebb, de talán kellőképpen rátermett leszek – gondoltam.
S ha ehhez hozzáveszem, hogy nyugodjék édesapám szintén vasutas volt, fél évszázadot simán lefedek. Hogy gyerekkorom H0-s méretarányú modellvasútját máig megőriztem, az sem a véletlen műve. Szolgálatban ugyanezt csinálom, olyankor a mozdonyok és szerelvények az én vonataim, mintha „csak játszanék”. Persze tegyük hozzá rögtön, ez nem játék! Viszont szerencsés ember az, akinek a munkája egyben a szenvedélye is. Ezalatt a csaknem harminc év alatt is sokat változott vasútállomásunk, de mi ez ahhoz képest, hogy immár 130 éve annak, hogy nagy ünnepség keretében átadták a forgalomnak!?
Merthogy a dunaszerdahelyi vasútállomás története a 19. század végére nyúlik vissza, és szorosan összefügg a Pozsony–Dunaszerdahely helyiérdekű (HÉV) vasútvonal építésével.
Általánosságban elmondható, hogy miközben Magyarországon a nagy vasúttársaságok – mint a MÁV – kizárólag a távolsági fővonalak kiépítésére koncentráltak, a kisebb régiók, mezőgazdasági területek és a városi agglomerációk bekapcsolása a vasút vérkeringésébe gazdaságilag szintén sürgetővé vált. A HÉV-ek ügyét az 1880. évi XXXI. törvénycikk mozdította elő, amely olcsóbb építési szabályokkal és adókedvezményekkel teremtette meg a szárnyvonalak robbanásszerű fejlődését.
„1.§ Helyi érdekű, vagyis oly vasutak, melyeknek fő czélja, hogy az illető vidék forgalmi és közgazdasági igényeinek megfeleljenek, a jelen törvényben foglalt feltételek alatt és kedvezmények mellett, a minisztérium által engedélyezhetők…” – 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekű vasutakról.
A törvény többek közt megkönnyítette az ilyen jellegű vasutak építésének engedélyezését, ösztönözte a külföldi és hazai tőkét a vasútépítési vállalkozásokra, anyagi támogatást helyezett kilátásba az építkezésekhez, lehetővé téve, hogy a vármegyék és egyéb közületek is támogassák a HÉV-ek létesítését.
Nyolc évvel később, a második HÉV-törvény megállapította, hogy az előző szabályozás alapelvei helyesek voltak, a hazai viszonyoknak megfeleltek, néhány hiányossága miatt azonban szükségessé vált az előző törvény kiegészítése. A két törvény értelmében egyszerűbben lehetett végrehajtani a HÉV-vasutak építését, könnyítéseket engedélyezett a pálya geometriai vonalvezetésében, kisebb mérettel lehetett kialakítani az alépítményt, könnyebb szerkezeteket alkalmaztak a felépítménynél, olcsóbb anyagokból készültek a műtárgyak, egyszerűbb épületeket lehetett építeni, engedményeket tettek a távközlő és biztosítóberendezések létrehozásánál, alacsonyabb volt az engedélyezett üzemi igénybevétel, és így természetesen kisebbek voltak az építési költségek.
Jóllehet, már az első törvény megjelenése előtt is épült néhány HÉV-vonal, a két törvény közti időben megélénkült, a második törvény után pedig óriási lendületet vett a HÉV-vonalak építése.
A Pozsony–Dunaszerdahely HÉV-vonalat 1895. augusztus 22-én, nagy ünnepség keretében adták át a forgalomnak, Dunaszerdahelyre aznap robogott be az első gőzös:
„A meghívott vendégek, akik közül a kormányt Stettina József miniszteri tanácsos, az építővállalatot Freund Henrik tulajdonos és Schreiber József mérnök, Pozsony vármegyét Klempa Bertalan alispán képviselte, Pozsonyból indulva vonaton érkeztek Dunaszerdahelyre. Közben ellenőrizték a pályaszakasz építményeit, amelyekkel a feljegyzések szerint nagyon elégedettek voltak. Főként azok eleganciáját dicsérték. A delegáció fél háromkor érkezett Dunaszerdahelyre, ahol átadta a vasutat az utazóközönségnek. A város nevében a jegyző mondott ünnepi beszédet…” – Pressburger, 1895. 08. 23.
Az alkalmazott vonóerő egy MÁV XII. osztályú, a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára által gyártott gőzmozdony volt – lásd a borítóképen is. A háromtengelyes, 1911-től 377-es sorozatszámot kapott gőzmozdonyból 1885 és 1902 között összesen 534-et gyártottak, s a magyar vasúti mellékvonalak legelterjedtebb gőzösei voltak. Dunaszerdahelyre is ezek jártak. Az első világháborút követően 53 gép maradt Csehszlovákiában, amelyeket a 310.4-es sorozatba sorolt a ČSD. Általános beceneve Kafemlejnek, vagyis Kávédaráló lett. Utolsó példányai az ötvenes években búcsúztak a menetrend szerinti forgalomtól. A sorozatnak azonban még ez sem jelentette a teljes véget, mivel több gép iparvasutakhoz került, ahol évtizedekig tovább üzemeltek. Az utolsó megmaradt példánya, a 310.433-as pályaszámú gőzös, az oroszkai cukorgyárhoz került, onnét pedig a Vasúti Múzeumba, ahol jelenleg múzeumi jellegű feladatokat lát el.
A vaspálya, s minden hozzá tartozó HÉV-szabványú vasúti épület „engedélyesei”, vagyis beruházója és üzemeltetője bizonyos Sághy Gyula és Neuschloss Miksa voltak. A Pozsonyban az Újvárosi pályaudvarra becsatlakozó, Dunaszerdahelyig vezetendő helyiérdekű vasutat a m. kir. Minisztérium a két HÉV-törvény alapján, és apost. kir. Felségének Bécsben, 1894. december 20-án kelt „legfelsőbb elhatározása folytán”, a kereskedelemügyi m. kir. miniszter 1894. december 24-én engedélyezte az ún. Engedélyokiratban. Engedélyokiratot minden HÉV-vonalra külön-külön adtak ki, ami részletesen taglalta az építkezés feltételeit is:
„Ezen engedélyokirat erejénél fogva Sághy Gyula és Neuschloss Miksa engedélyt kapnak és kötelezettséget vállalnak arra, hogy a m. kir. Államvasutak Pozsony-Újváros állomásából kiágazólag Duna-Szerdahelyig vezetendő helyi érdekű gőzmozdonyú vasutat az alábbi feltételek alatt megépítsék és azt a jelen engedélyokirat hatályának tartalma alatt szakadatlanul üzletben tartsák. A nevezett engedélyesek részére a jelen engedélyokirat értelmében biztosíttatnak mindazon jogok és kedvezmények, melyeket az 1880. évi XXXI. tcz. és az annak kiegészítéséről és módosításáról szóló 1888. évi IV. tcz. a helyi érdekű vasutakra nézve megszabnak…” – Magyarországi rendeletek tára, 1895.
Az Engedélyokiratot „A pozsony-dunaszerdahelyi helyi érdekű gőzmozdonyú vasút építésére és üzleti berendezésére vonatkozó feltételek” jegyzőkönyve egészítette ki. Ebből megtudhatjuk, hogy a kiépített pályán a vonatok legfeljebb 40 km/h sebességgel közlekedhettek. Valamint, hogy:
„A pálya építésénél az engedélyesek az érvényben lévő általános, valamint a helyhatósági, építési és rendőri szabályokhoz, nemkülönben a helyi érdekű vasutakra vonatkozó m. kir. államvasúti szabványrajzokhoz is alkalmazkodni kötelesek…”
A szabványrajz, vagyis a típusterv pontosan megszabott méretarányai mindenre részletesen kitértek. Így pl. a felvételi épület alapterületére, a vágányok számára – attól függően, hogy milyen jellegű állomásról van szó, a vízvételi lehetőségre, de még a bakterház berendezési tárgyaira is. A dunaszerdahelyi vasútállomás megnyitásának napján, de még jó egy esztendő múltán is 400 m hosszú, ún. vég- és vízállomás volt, és 2. osztályú, 133,5m² alapterületű emeletes felvételi épülettel, vagyis indóházzal bírt.
Nem elírás, Dunaszerdahely eredetileg végállomás volt, a végponti tolatóbak a mai Vasútsor utca mellett állt.
A napjainkban ismert, a Csallóközt hosszában átszelő vasút ugyanis két szakaszban épült. A Pozsony–Dunaszerdahely vonalat 1895 augusztusában, míg a hozzá csatlakozó, Komárom–Dunaszerdahely szakaszt több mint egy évvel később adták át a forgalomnak. Az utóbbi koncesszióját 1896. március 28-án a Freund Henrik és fiai budapesti cég kapta meg, akiknek mindössze hét hónap kellett a több mint 53 km-es HÉV-vonal és a hozzá tartozó állomásépületek kivitelezéséhez:
„A vonal közigazgatási bejárását nagy ünneplés közepette 1896. november 16-án tartották. Komárom és Pozsony vármegye küldöttei vonaton érkeztek Dunaszerdahelyre. A városban szépen feldíszített indóház előtt egybegyült nagyközönség éljenzésekkel és cigányzenével fogadta a komáromiakat, kikhez a dunaszerdahelyi főszolgabíró intézet üdvözlő szavakat…” – Komáromi Lapok 1896. 11. 21.
Innen hát a szlovák szlengben elhíresült, ránk nézve kissé pejoratív felhangú „cigáňska štreka”, vagyis cigányvonal elnevezés. A két vasútvonal jogilag csak 1904-ben egyesült „Pozsony–Komárom Egyesült Helyi Érdekű Vasút” néven:
„A pozsony-dunaszerdahelyi és a komárom-dunaszerdahelyi helyi érdekű vasút-részvénytársaságok az 1902. évi május hó 30-án tartott közgyűléseikben vasútvonalaik egyesítését és társasági külön állásuk megszüntetésével ,,Pozsony-komáromi egyesült helyi érdekű vasút-részvénytársaság” elnevezés alatt új társasággá való átalakulásukat elhatározták…” – 1904. évi XXIX. törvénycikk indokolás a pozsony-dunaszerdahelyi és a komárom-dunaszerdahelyi gőzmozdonyú helyi érdekű vasutak építésére és üzletére kiadott engedélyokiratok egyesítése tárgyában.
A két vasútvonal kivitelezése előtti végleges tervét a vonalvezetés szempontjából számos elképzelés előzte meg.
Ekkor ún. hatósági vonalbejárások útján kijelölték a vasút tervezett vonalát, ami sehol sem hatolt be a települések központjába – mint a fővonalak esetében –, hanem épp, hogy csak érintette azokat. A pozsonyi szakasz legnagyobb vitáját Somorja városának mellőzése okozta, miszerint lobbijuk alulmaradt a békei uradalom tulajdonosával, a bécsi Wiener von Welten Rudolffal szemben, s így Somorja helyett Úszoron létesült vasútállomás. A somorjaiak ügyét csak az 1915-ben megnyitott, napjainkra felszámolt Úszor–Somorja HÉV-szárnyvonal orvosolta.
Mint azt már említettem, a HÉV-vonalakon kialakított vasútállomásokra és megállóhelyekre általánosan jellemző volt, hogy a települések szélére, vagy még attól is távolabbra kerültek.
Dunaszerdahely esetében sem volt ez másképp, ahol is a Somorjai kép nevezetű dűlőben, mai olvasatban zöldmezős beruházásként épült mind a vasútállomás felvételi épülete, mind pedig maga a vágányzat. Az állomás területét az egykori Nemesszeg, Újfalu és Szerdahely községek kataszteréből sajátították ki. A HÉV-típustervek szerinti 2. osztályú felvételi épületet már a következő évben 1. osztályúvá bővítették – csak erről maradtak fenn képek. A bővítést a komáromi vonalszakasz megépítése indokolta, erre az Engedélyokirat kiegészítő jegyzőkönyvében találunk utalást:
„A pozsony-dunaszerdahelyi helyi érdekű vasút Dunaszerdahely állomása a helyi érdekű vasút csatlakozása által előálló szükséghez képest átalakítandó…” – Magyar rendeletek tára, 1896.
Az indóház alapterülete így 173,5m² lett, ami gyakorlatilag a központi tömbhöz való jobb szárny hozzáépítésével jött létre. A felvételi épületek esetében egyébként éppen az utólagos bővíthetőség volt a HÉV-típusterv legnagyobb előnye. Az állomásépületen kívül szabványos állomási őrház is épült, továbbá áruraktár, nyílt rakodó, gabonaszín, szénraktár, pályafenntartási raktár, marharakodó, hídmérleg, fordítókorong, mozdonyszín stb. A felsorolt épületekből napjainkra semmi sem maradt! A négy vágány mellett három csonkavágány, valamint végponti kitolóvágány is létesült.
A HÉV-ek felvételi épületei a rendeltetési igények tekintetében egyszerűek voltak, utasforgalmi terekre és szolgálati helyiségekre korlátozódtak.
A négy HÉV-kategória mindegyike ugyanazzal a kiinduló alapegységgel rendelkezett. Ez egy 93,5 m² alapterületű középső tömb, melyet két mellékhomlokzata mentén bővítenek, és minden esetben nyeregtetővel fednek. A tetőtéri homlokzat köralakú ablakát a vasutas szleng ökörszemnek hívja. Ez az architektonikus jegy minden más vasúti építményen – pl. az őrházakon – is megjelenik.
Az ökörszemből könnyen felismerhető a vasúti jelleg, legyen szó akár forgalomból kizárt, vagy felszámolt vasútvonalakról.
A felvételi épületekhez olykor még egy-egy földszintes, favázas melléképületet is hozzátoldottak, melyek magukban foglalták az árnyékszéket és a raktárt. Ezen szellemben a dunaszerdahelyi indóház keleti oldalához előbb falazott illemhelyeket építettek, amit később büfével egészítettek ki, majd azt több ízben átépítették.
Tudtad? Vasútvonalunk pozsonyi és komáromi végállomásán egyaránt vonalkorrekcióra került sor az idők során.
Elsőként 1910-ben, amikor a Komárom–Érsekújvár MÁV-vonal létrehozásával az új komáromi vasútállomás épülete kb. 150 méterrel északabbra épült fel. Az eredeti komáromi HÉV felvételi épületet azonban nem bontották le, napjainkban lakóházként funkcionál. Pozsony-Újváros állomása, amely egyben a Pozsony–Szombathely MÁV-vonal végállomása volt, szintén nem azonos a mai pozsonyi „kisállomással” (Bratislava Nové Mesto)! A mai Pozsony-Újváros vasútállomás története az ötvenes években kezdődött, amikor vágánykapcsolatot hoztak létre a csallóközi vasút és a Pozsony-Előváros pályaudvar között, mégpedig a Pozsony-Temető megállóhelynél egy kiágazás által. Ezen az összekötő vágányon épült fel végül a „kisállomás”. A projekt eredetileg a Pozsony-Stadionok nevet viselte. 1962-ben aztán vonalkorrekciót hajtottak végre, s így a csallóközi vasút végállomása átkerült a ma is ismert „kisállomásra”. Az eredeti végállomást ekkor Bratislava-Nivyre keresztelték át, majd a nyolcvanas évek közepétől fokozatosan felszámolták.
Szimplán a dunaszerdahelyi vasútállomás kezdeteiről könyvet lehetne írni, ezen sorozat egyetlen epizódja erre kevés!
Létezik például egy 1919-től vezetett, kézzel írt állomási krónika, amiből többek között kiolvasható, hogy: 1927 októberében nyitotta meg Hartmann Terézia vendéglős az állomás restijét. Az addigi büfét saját költségen átépítve két vendégszobát is kialakított az indóház keleti szárnya mellett. Az ebédlőn kívül konyha, spájz és tágas előtér fogadta az éhesszájú utazóközönséget. Sőt, mert üzleti szellemnek se voltak híján, a vendéglő saját képeslapot készíttetett. Hogy mi volt a menü az első napon, arról nem ír az állomás krónikája, de egy pofa pacalpörköltet nokedlival ma is elfogadnék. A resti még a hatvanas, hetvenes években is üzemelt:
„Apum minden vasárnap engem küldött egy nagy korsó sörért a kantinba. Óvatosan hoztam, még jó, hogy közel laktunk a Kukučínon. Annyi ember sörözött ott, hogy alig volt hely. Kedves nénik álltak a pult mögött. Engem ismertek, tudták, hogy a Mátis Lajos lánya vagyok, így gond nélkül kiszolgáltak…” – emlékezett vissza nyugodjék édesanyám.
Küllemét immár csupán emlékek őrzik, mivel 1978 és 1980 között a fogadóépülettel együtt lebontották, miközben új állomásépületet kapott Dunaszerdahely városa. Ott egy időben büfével próbálkoztak, ám a rendszerváltás után mindinkább kiveszett a köztudatból az utazóközönség kulturált kiszolgálása. Manapság csupán kávé- és üdítőautomata fogadja a nagyérdeműt az állomás várótermében, ahol némi ropogtatnivalót, illetve nápolyit is beszerezhet magának az utazó. Vissza a kezdetekhez:
Dunaszerdahely mint végállomás, a típustervek értelmében többek közt mozdonyszínnel, vagyis vasúti fűtőházzal is rendelkezett a gőzmozdonyok felfűtéséhez – illetve vízvételi lehetőséggel, tehát vízdaruval, valamint 4,6 m átmérőjű fordítókoronggal.
A dunaszerdahelyi mozdonyszínhez a korabeli tervrajz szerint egy 16 m³ víztartályos torony, kézi műhely és kétágyas laktanya is tartozott. Kiszolgálása egy csonkavágányon keresztül történt. A mozdonyokat indulásuk előtt vízzel látták el, felfűtötték a kazánjukat, tehát előkészítették az útjukra. Lehetőséget biztosított továbbá a salakanyag tisztítására, a masinák szerelésére, illetve megóvni azokat az időjárás viszontagságai elől. A komáromi szakasz 1896-os megnyitása előtt egyébként a mozdonyszín is némileg módosult:
„Dunaszerdahely állomás Komárom felőli végén létesítendő tisztítógödör daruja a mozdonyszín közelében lévő vízállomási kúttal külön ejector és a szabványszerű csővezeték segítségével összekapcsolandó…” – Magyarországi rendeletek tára, 1896.
A gőzüzemű vasúti közlekedés 60-as években kezdődő megszüntetésével a fűtőház fokozatosan elvesztette a funkcióját, és a 80-as években lebontásra került. Gyerekként még emlékszem rá, sőt jártam is benne, de már akkor nagyon romos állapotban volt. A mozdonyszínbe vezető vágány ma is létezik, a 7b-jelű csonkavágány az 1-es váltóőrház előtt egy földkúpban végződik. Magából az épületből semmi sem maradt, kivéve talán egy ottfelejtett, hatalmas kőtömböt, ami valószínűleg a vízházhoz tartozhatott.
A vízház tulajdonképpen egy víztornyot jelent az épületen belül.
Mint ahogy a Hét folyóirat „Felszabadulási élménybeszámoló” c., 1965-ben kelt írásából megtudhatjuk: „…1945. március 31-én a front már a kertek alatt volt. Páncélosok, teherautók dübörögtek a város utcáin. A németek kivonultak a városból, de búcsúzóul még az állomás fűtőházát és víztornyát felrobbantották…” A mozdonyszínt és víztornyát ezután helyrehozták, s végül csak 1986-ban lett a múlté. Vele együtt eltűnt vasútállomásunk utolsó HÉV-jellegű épülete. Napjainkban tudtommal a legöregebb ma is álló építmény a hídmérleg kisháza, a 6-os vágány rámpája, illetve mint berendezési tárgy, a rakminta kerete. Továbbá:
A vasútállomáson jelenleg is ott ágaskodik egy, a köznyelvben öreg víztoronyként ismert építmény.
Felépítéséről alig tudunk valamit, egy forrás 1956-re teszi keltezését. Annyi bizonyos, hogy a vasútállomás 1895-ös helyszínrajzán még nem szerepelt, de ez is a vasúthoz köthető, s a mozdonyszínhez hasonlóan szintén szabványos építmény. Ugyanilyen vasúti víztornya van például Csata község állomásának. Egy időben szó volt róla, hogy vasúti célokra hasznosítják, pontosabban a vasútvonal központi forgalomirányító rendszerét vitték volna fel a „toronyba”. Állagmegóvási szándékkal többször is kezdeményeztek akciókat felé, legutóbb pedig a környéke lett kitisztítva.
Történelmi tény, hogy vasútállomásunk – s vele együtt a HÉV-vonal – az 1. világháborút követően csehszlovák kézre került.
A trianoni békeszerződésben önálló fejezet rendelkezett az utódállamok közlekedési viszonyainak szabályozásáról, amely Magyarország vasúti közlekedésében, valamint a személy- és áruszállításában óriási – részben napjainkig megoldatlan – strukturális problémákat, illetve aránytalanságokat okozott. Az újonnan meghúzott határok mintegy 50 vasútvonalat vágtak ketté, elszakítva egymástól számos nagyvárost, s azok közvetlen mezőgazdasági környezetét. A Pozsony–Komárom Egyesített HÉV-vonal teljes egészében Csehszlovák kézre került, ahol ezután ČSD felségjelű vonatok közlekedtek.
Vagyis ahogy a csehszlovák vasutas szlengben akkoriban elterjedt a komáromi „lokálkán”.
A dunaszerdahelyi vasútállomás cseh nyelvezetű krónikájában olvasható, hogy magát a dunaszerdahelyi vasútállomást 1919. január 19-én foglalták el a csehszlovák katonák. Aznap gyakorlatilag minden más hivatal is a csehszlovák hatóságok kezére került a városban. A következő napon futott be az első „csehszlovák vonat”, melyen a jövendőbeli, a „republikához hű” személyzet is megérkezett. A magyar alkalmazottaknak ezt követően hűségesküt kellett tenni, miközben jelentős magyar ellenállást is tapasztalt a krónikás. Feltűnő, hogy a krónika ekkor még csak csehszlovák megszállásról – „okupace” – tesz említést. Vasútállomásunk korabeli krónikája 1938-ban „elhallgatott”, a következő bejegyzés 1945-ben íródott.
1938. november 2-án az első bécsi döntés értelmében a Felvidék déli, magyarok által lakott része visszakerült az anyaországhoz.
Vasútvonalunk Komáromtól egészen Úszorig Magyarország része lett, Dunaszerdahely vasútállomásán a 2. világháború befejezéséig ismét magyar nemzeti zászló lobogott. Aztán ’45-ben újfent csehszlovák. A front elvonultával nem csupán a fűtőház szorult rekonstrukcióra, hanem a vasúti felépítményt (vágányok, váltók) és műtárgyakat is megrongálták a németek. Állomásunkon ebben az időben már eggyel több vágányt számolhattunk. A napjainkban a Pozsonyi úttal párhuzamos 6-os vágányról van szó, amit az országúttal szemben 1937-ben létesített Futura Rt. gabonaraktára miatt hoztak létre.
A vágányzat további bővítését az 1948-as államosítások után megindult szocialista ipari forradalom tette indokolttá.
1959-ben a teljes Pozsony–Komárom vasútvonal al- és felépítménye megújult, ami egyben elősegítette a sebesség növelését is. Az 1959/1960-ra kiírt új vasúti menetrendben hat gőzmozdonyos szerelvényt motorvonatok váltották fel. Dunaszerdahelyen az átmenő 1-es-, valamint a 2-es és 3-as mellékvágányok, illetve a 4-es kirakodóvágány mellé újabb két forgalmi vágány került: az 5-ös és a 7-es. Ezzel egyidőben az összes addigi vágányt meghosszabbították, és kiépült a 8-as rakodóvágány, továbbá lebontásra került a HÉV-es váltóőrház, amit két „bakterbódé” váltott fel. Változott a mozdonyszín bekötése is, az addigi 3-as vágány helyett immár a 7-esbe csatlakozott be. További bővítésekre az iparvágányi kiszolgálások miatt került sor, úgyis mint az Állami Erdőgazdálkodási Vállalat, a Drevona, a cukorgyár, a széntelep, valamint a Mezőgazdasági Terményfelvásárló Vállalat új telephelyének iparvágánya. Majd 1980-ban elkezdődött a Dunaszerdahely – bősi vízi erőmű vasúti iparvágány építése.
A dunaszerdahelyi vasútállomás ma ismert felvételi épülete a 70-es évek végén, 80-as évek elején épült a HÉV-es indóház helyén, amely valamivel több mint nyolcvan évig szolgálta az utazóközönséget.
Az állomásépület átépítéséről már a hatvanas évek elején említést találunk, a cukorgyár építése miatt azonban ez a terv 1961-ben halasztásra került. Lebontását az átázott, dohos falakkal indokolták, ugyanakkor ezek a HÉV-es épületek másutt a mai napig állnak, akár felújított állapotban az eredeti küldetésüket betöltve, a megszűnt vasútszakaszokon pedig lakóházzá átalakítva. Dunaszerdahely azonban egyedi státuszt kapott és a vidéki szocialista kirakatváros címre pályázott. 1978-tól 1980-ig tartott a szerdahelyi indóház átépítése, melynek során a régi épület mellé először elkezdték építeni az újat, majd a régit lebontva befejezésre került a küllemében napjainkban is ismert kocka alakú, erősen szocreál stílusú fogadóépület.
A csehszlovák vasúti építészet a 70-es években kifejlesztette az úgynevezett BAUMS épületszerkezeti egységet, ami a „Bratislavský univerzálny montovaný systém” rövidítése.
Ennek az irányzatnak az egyik – ha nem is szigorúan vett – képviselője a mai dunaszerdahelyi vasútállomás egyemeletes fogadóépülete is. Kísértetiesen hasonlít például a rozsnyóira, ami szintén ebben a rendszerben épült. Az új fogadóépület kivitelezésének folytán fokozatosan eltűnt a vasútállomásról az összes eredeti raktárépület. Lebontásuk sebtében történhetett, alapjaikat ugyanis mind a mai napig látni a fűben. Az épületegyüttes közepén váróterem kapott helyet, pénztárakkal, két oldalán iroda-, szolgálati- és szociális helyiségekkel. Az emeleti részen szintén irodák, illetve lakások létesültek. 2011-ben az épületet felújították, a kültéri váró elé pedig EU-szabványú peronok kerültek.
ČSD helyett ŽSR
1993-tól Csehszlovákia kettéválásával a ČSD felségjelű vonatokat a ŽSR felirat váltotta, majd az Állami Vasutak átszervezésével a személyforgalmat átvette a ZSSK, a teherforgalmat pedig a ZSSK Cargo. A vasút liberalizációjával ezután megjelentek a különböző magán vasúttársaságok is. A Pozsony–Komárom vasútvonalon elsőként az országban monopolhelyzetet teremtve a személyforgalomban. Ez volt a RegioJet, amely a kezdetekben soha nem látott személyforgalmat bonyolított le, tájainkon addig ismeretlen, részben alacsonypadlós motoros egységekkel.
A vasúti infrastruktúra időszakos felújításai közben a biztosítóberendezések modernizációjára is sor került.
A kézi állítású, mindössze váltólakattal biztosított kitérőket és az alakjelzőket a nyolcvanas évek közepén elektromotoros váltókra, illetve fényjelzőkre cserélték. A kulcsos rendszert ekkor ún. TEST-rendszerű berendezés váltotta fel. Vezérlőberendezése a forgalmi irodában volt a két váltóőrházban egy-egy alárendelt panellel. Nekem még volt szerencsém hozzájuk, ügyes, könnyen kezelhető és megbízható berendezés volt. Ezt egy ideiglenes biztosító berendezés követte, miközben kiépült a ma is használatos központi forgalomirányító rendszer. Ennek lényege, hogy a dunaszerdahelyi forgalmi szolgálattevők már nem csupán vasútállomásunk forgalmát irányítják, hanem gyakorlatilag az egész 131-es ŽSR-vonalat Pozsonytól Komáromig. Pontosabban Pozsony-Újváros, illetve Komárom bejárati jelzőjéig. Érdekességként említem meg, hogy a fővárosba tartó vonatok egy része már a nyolcvanas években is feljárt a Főpályaudvarra – napjainkban pedig az összes –, viszont a vasútvonal kezdőpontja továbbra is Pozsony-Újváros maradt!
Az eddig felsorolt történelmi tények és technikai adatok mellett létezik egy mondjuk úgy, érzelmi tartomány, amire nem vonatkoznak speciális előírások. Az vagy van, vagy nincs!
1976-ban születtem Dunaszerdahelyen, abban az évben, amikor vasútállomásunk új fogadóépületének terveit a Dráhoprojekt vállalat megrajzolta. Első játékaim között volt H0-s modellvasút, melyet szorgalmasan bővítgettem. Legszebb tartozéka egy a nyolcvanas években vásárolt gőzmozdony, melyet 350 csehszlovák koronáért szereztem be. Napjainkban valószínűleg euróban is ennyi lenne az ára, de csak a bolhapiacon. Mindeközben édesapám szintén a „kék hadsereg” – ahogy egykor a vasutasokat hívták – tagja volt. Szóval adott volt az alap, de a kötődéshez ennél jóval több kellett. Vasutasnak lenni ugyanis számomra nem csupán egy munkaszerződést jelent a sufni mélyén, vasutasnak lenni hivatás, egyben életre szóló elkötelezettség is.
„Nem kell méricskélni az időt, az embernek a szíve is legyen ott, ahol a kenyerét szelik.” – Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott.
1998-ban kezdtem a hivatást az úszori vasútállomáson, ott, ahol az előírások elsajátításán felül az első, ami felkeltette a figyelmemet, az egykori vámház, melyet akkor raktárnak használtunk. Az utcafront felől két szolgálati lakás tartozott még hozzá. Első látszatra amolyan a békebeli időkből visszamaradt épület, itt-ott hiányos vakolattal. Előtte zászlórúd. Hiába tanultam hivatásom minden pontját szlovákul, már akkor tudtam, hogy azon a zászlórúdon egykor a magyar nemzeti lobogó díszelgett. Takaros kis állomás, emeletes épület, ódon falak. Takarítónő híján a várótermet is mi mostuk fel.
De ki is az a mi? Váltókezelő lennék, vagy más szóval váltóőr, esetleg bakter. Másfél hónap betanulás után egyedül találtam magam a váltóőrházban, ahol adva volt egy klasszikus mechanikus sorompó a Somorja–Szenc közötti országúton.
Megilletődni nem volt időm, a forgalomirányító kiadta az első vonatállítási utasítást. Sőt, rögtön kereszteztünk. Pozsony felől az egyes vágányra állítottam, megboldogult kedves kollégám, Mirko pedig a szemközti, Nagylég állomásról lefogadott személyvonatot a második vágányra. Letekertem a sorompót, az autók lassítás után sorban megálltak, majd büszkén vártam az első „saját” vonatom. Pont olyan volt, mint az a H0-s szett, csak immár élesben, hús-vér kellékekkel. Még a vágány mellé kikötött kecske is eleven volt. A keresztezés sikerült, minden probléma nélkül ment.
Pár év telt el csupán, s bár megbecsültem minden szolgálatbéli napomat, én valami többre vágytam.
Hazajönni szülővárosom pályaudvarára, feladni a „kényelmes semmittevést”, hogy mind a hét forgalmi vágányt elfoglalva uraljam a múlt örökségét. Gyerekkoromból emlékeztem a régi vasútállomás épületére, a főút felett átívelő gabonaraktár hídjára, a békebeli mechanikus bejárati alakjelzőkre, és persze a cukorgyár mindig színültig telt udvarára. Apám akkor pályamesteri szerepkörben dolgozott, a kilences vágány tolatóbakja az irodája ablaka alatt állt. Hogy az irányító TEST-panel előtt ne álljak teljesen zöldfülűen első szolgálatomban, Pista bácsi a 2-es őrházban megmutatta, amit feltétlen tudnom kellett, minden másra saját magam jöttem rá.
Azóta eltelt egy emberöltő, s mára szolgálatilag a legöregebb bakter lettem az állomáson!
Többek közt megszűnt a cukorgyár, egykori összekötővágányának űrszelvénye azóta az erdőbe veszett. A bősi iparvágányt átvette a Metrans, az állomásépületen pedig magyarul is olvasható szülővárosom neve. Az EU-szabványú peronok miatt eltűnt a 4-es vágány egy része, illetve a nyíltszíni rakodórámpa, ahol ún. P+R parkoló létesült. A dízelüzemű Pozsony–Komárom viszonylat forgalma napjainkban mind személy, de különösen teherszállítás szempontjából jelentős. Személyforgalmát a Leo Express szolgáltatja, míg a teherforgalom szinte egészét a Metrans továbbítja. Az eltelt közel harminc évben szóba került a pozsonyi szakasz kétvágányúvá alakítása, de az egész vasútvonal villamosítása is. És még valami: „…a vágány mellett kérjük vigyázzanak!”
ELŐZŐ RÉSZEK:
Dunaszerdahelyi cégtörténetek | Előszó
Szerda-Helytörténelem 1. | A cukorgyár
Szerda-Helytörténelem 2. | A (gőz)malom
Szerda-Helytörténelem 3. | A Slovlik
Szerda-Helytörténelem 4. | A Nyugat-szlovákiai Baromfifeldolgozó Vállat
Szerda-Helytörténelem 5. – A lengyár
Szerda-Helytörténelem 6. – Mezőgazdasági terményfelvásárló és ellátó vállalatok
Szerda-Helytörténelem 7. – A Prefa
Szerda-Helytörténelem 8. – A Dukla EFSz
Szerda-Helytörténelem 9. – A Közszolgáltatási Vállalat
Szerda-Helytörténelem 10. – A Jednota FSz
Szerda-Helytörténelem 11. – A Magasépítő Vállalat
Szerda-Helytörténelem 12. – Az Agrostav
Szerda-Helytörténelem 13. – A Járási Építőipari Vállalat
Szerda-Helytörténelem 14. – Az Ister
Szerda-Helytörténelem 15. – Vízművek, energetikai művek, gázművek
Szerda-Helytörténelem 16. – Az Úsvit
Szerda-Helytörténelem 17. – A Tesla
Szerda-Helytörtnelem 18. – Az Agrofrigor
Szerda-Helytörténelem 19. – A Mäsospol
Szerda-Helytörténelem 20. – A Nehézgépgyár
Szerda-Helytörténelem 21. – A Zdroj
Szerda-Helytörténelem 22. – A Mezőgazdasági Építővállalat
Szerda-Helytörténelem 23. – A kenyérgyár
Szerda-Helytörténelem 24. – Az Agrokémiai Vállalat
Szerda-Helytörténelem 25. – Az Obal
Szerda-Helytörténelem 26. – A Kék Duna áruház
Szerda-Helytörténelem 27. – A húskombinát
Szerda-Helytörténelem 28. – A cérnagyár
Szerda-Helytörténelem 29. – Az Üzemi Klub
Szerda-Helytörténelem 30. – A bősi vízi erőmű iparvágánya
Szerda-Helytörténelem 31. – A Városi Művelődési Központ