Reklám
Képek és videó: Soós Bertalan. Archív képek a szerző felvétele, ill. gyűjteménye.
A Komárom felé vezető vasútvonalból a Karcsai úti sorompók előtt kiágazik egy másik sínpár, ami többszáz méteren kíséri tovább a Szlovák Állami Vasutak (ŽSR) 131-es számú vonalát. Áthalad két útátjárón, befordul a Bősi úti felüljáró alá, hogy odébb egy jobbos ívvel a víztisztító állomás mellett az iparvágány egykori átadóállomáshoz érkezzen. A bal oldali vágány az 1896-ban létrejött Komárom–Dunaszerdahely közforgalmú (anno helyiérdekű) vasútvonal, míg a jobb oldali egy sokkal fiatalabb iparvágány, amelyen sosem szállítottak utasokat.
A nyolcvanas években kizárólag a bősi vízerőmű építésének kiszolgálására használták, s abban az időben az ország egyik leghosszabb iparvágányának számított. A Dunaszerdahely–bősi vízerőmű („Železničná vlečka Dunajská Streda–Vodné dielo Gabčíkovo”) nevet viselő, mintegy 17 km hosszú iparvágány 1981-ben került átadásra. 2006 márciusában a pozsonyi Vodohospodárska výstavba állami vállalat nyilvános pályázatot hirdetett az iparvágány felszámolására, ami az év végére meg is valósult. Ezzel egyidőben egy kombinált fuvarozási terminál építése kezdődött meg a helyén. A bősi iparvágányból napjainkra mindössze kezdeti szakaszának 2,4 kilométere maradt meg, a többit végérvényesen felszámolták, visszaadva területét a természetnek.
A vasúti iparvágány általánosságban a közforgalmú hálózatból kiágazó, gyárakba, logisztikai központokba vagy erőművekbe vezető vágány, ami lehetővé teszi az áruk közvetlen, átrakodás nélküli célba juttatását.
Ezáltal kulcsszerepet játszik a gazdaságos és környezetbarát vasúti logisztikában. A bősi iparvágányt ún. különleges rendeltetésű vasútvonalként építették a bősi vízi erőmű építése során felhasznált anyagok szállítására. A dunaszerdahelyi vasútállomás 1-es váltójával ágazott ki, vasúti forgalma 1981. július 1-jén indult meg, s a vízerőmű befejezése után elvesztette eredeti küldetését. Az iparvágány vasúti kiszolgálását eleve ideiglenesre tervezték, így az erőmű felépítése után nem készültek további tervek a használatát illetően. Sokan azt sem tudják, hogy egyáltalán létezett, pedig Isten a tanúm rá, hogy a nyolcvanas években gyönyörű barka nőtt Ollétejed határában a vágányok mentén.
„Az építkezés határidejének betartása érdekében a Hydrostav nemzeti vállalatnak 1980. július 1-től kezdődően havi 15 000 m³ mennyiségű zúzott követ kellett előállítania a vasúti felépítmény kialakításához. Az építési terület átadásának időpontját a Doprastav nemzeti vállalat több szakaszban határozta meg. A vaspálya összeszerelését a pozsonyi székhelyű Vasútépítő Vállalat („Železničné staviteľstvo”) végezte. Az üzemeltető igényei alapján az iparvágány próbaüzemének 1981. július 1-jén kellett megkezdődnie. A földmunkák Bős mellett kezdődtek, majd fokozatosan haladtak Dunaszerdahely irányába…” – a veterany.eu, „Po stopách nepoužívaných, zrušených, či nedostavaných železničných tratí 81: Železničná vlečka Dunajská Streda – Gabčíkovo” c. írása alapján.
Nekem szerencsém volt, egyrészt mivel édesapám szintén vasutasként dolgozott, és hozzám hasonlóan nem csupán munkahelyként tekintett a hivatására. Szabadidőnkben gyakran barangoltunk az iparvágány környékén. Láttam üzemidőben, emlékszem a mozdonyok típusaira és a vasútvonal küldetésére. Jelen voltam, amikor elhagyatottá vált, de akkor is, amikor ismét a reflektorfénybe került. A sajtóban viszont alig maradt nyoma, mindössze 2-3 vasúttal foglalkozó internetes oldal ír róla. A veterany.eu, és a vlaky.net „Koľaj do Gabčíkova – In Memoriam” c. cikkén kívül nem sok mindent talál a tisztelt olvasó ebben a témában. Ahogy korabeli felvételek sem maradtak fenn róla.
Egy vasútbarát figyelmét a vasúton és a vonatokon kívül talán csak egyvalami kelti fel jobban: az felhagyott, felszámolt vagy elfeledett vasútvonalak története.
Az inaktív vasútvonal bejárása romantikus kaland, a legszebb benne, hogy minden évszakban más-más arcát mutatja. A természet hosszú évek múltán visszahódítja, ami az övé. Először csak a gaz veti fel, majd kisebb cserjék, végül combomnyi fák nőnek a talpfák között. Ahogy hosszú téli álmából felébred a természet, minden kizöldül, és nyárra szinte átjárhatatlan akadály terít elénk. Majd ősszel kezdetét veszi az elmúlás. Ha nem szeretnél bozótharcot vívni, az őszutót ajánlom. Dzsindzsa, így hívják a megszállott vasútbarátok a vágányok közt növő sűrű, nehezen járható növényzetet. Mindenki más messzire elkerüli és elfelejti.
Hogy a bősi iparvágány mégsem merült teljesen feledésbe, azt csak és kizárólag a cseh Metransnak, na meg néhány helyi vállalkozó szellemű úriembernek köszönhetjük.
Tárgyi és technikai emléke a maga 2,4 kilométeres felújított darabkája, ami a 63-as út városunkat elkerülő szakasza előtt tolatóbakban végződik. Mögötte az úttest aszfaltjának foltozása még ma is arról árulkodik, hogy az iparvágány valaha kettészelte azt. További őre a múltnak az iparvágány ma is meglévő, „0,0” kezdőponti szelvényköve a dunaszerdahelyi vasútállomás 1-es váltóőrháza mellett. Ami a biztosítóberendezést illeti, az azóta teljesen átépített 1-es váltóhoz tartozó siklasztó saru számozása: „GVk1”, ahol a G-index Gabčíkovóra utal. Az 1,4-es kilométerszelvényben lévő vasúti acélhíd, a bősi vasút eredeti hídja, ami alatt anno városunk tudtommal egyetlen kanálisa folydogált. Merthogy nekünk olyanunk is volt. Kistejed felől Pódafa irányába haladt a városon keresztül. De már a hatvanas években a föld alá kényszerítve tett meg egy jókora darabot, méghozzá a Komenský suli (napjainkban Kodály Zoltán Alapiskola) alatt.
A bősi vízi erőmű (akkoriban hivatalosan vízlépcső: „Vodné dielo Gabčíkovo–Nagymaros”) építése 1977-ben kezdődött.
Egy ekkora volumenű építkezésnél már az első kapavágás előtt nyilvánvaló volt, hogy az erőműhöz szükséges építkezési anyagokat – főként kavicsot és cementet – célszerűbb vasúton, irányvonatokkal továbbítani a helyszínre. Mivel a legközelebbi vasútállomás Dunaszerdahelyen volt, a tervek szerint városunkban létesült vasúti kiágazás, illetve szerelővágányok, valamint a város határában az ún. átadóállomás. Ahhoz, hogy a megfelelő mennyiségű és minőségű cementet ne kelljen messziről szállítani, a szomszédos Dióspatony vasútállomását szintén átépítették és kibővítették, hogy ott a Hydrostav, illetve a Váhostav nemzeti vállalatok hatalmas cementsilókat állíthassanak fel.
A szintén kötőszóval ebben az esetben a dunaszerdahelyi vasútállomás felvételi épületére gondolok, hiszen az 1895-ből származó indóházat szintén 1980 körül építették át, illetve bontották le.
A bősi iparvágány kivitelezése 1980-ben kezdődött, a vágány mellett ipari utat is létesítettek, amelynek építése egyidejűleg történt a vasúttal. Később ennek egy része a várost elkerülő körgyűrűben hasznosult, s csupán a régi szemétteleppel szembeni letérőtől vált önálló úttá. Az iparvágány kialakításához kellő szélességben területeket sajátítottak ki, amit például a zöldfasori kiskertek megkurtításával nyertek. A Bősi úti felüljáró még csak tervek szintjén létezett, amikor az iparvágányon már megindult a forgalom.
A szintbeli átjáró tekerős sorompóját, akárcsak a Karcsai útiét akkoriban még az 1-es váltóőrház bakterja kezelte.
Majd a nyolcvanas évek közepén elkezdődött a felüljáró építése, a Karcsai úti átjáró pedig automatizálva lett. Mivel az iparvágány jelentős részét előre összeszerelt mezőkből építették, a dunaszerdahelyi pályaudvar mellett rakodó- és szerelővágányokat alakítottak ki. Ma ugyanitt garázsok állnak a Karcsai út elején. A szerelővágányok tolatóbakokban végződtek ez 1-es váltóőrház alatt, ezért van a kezdőponti szelvénykő ott, ahol. A szerelővágányok kialakításával egyidejűleg a Karcsai úti átjáróban háromra növekedett a vágányok száma, ami az átjárón túl egy kitérőváltóból indult. A váltó egyik iránya az állomás felé, másik iránya pedig a szerelővágányokhoz vezetett.
Az iparvágány alépítményét (vasúti töltés) a Doprastav, a felépítményt (sínek, váltók) a Železničné staviteľstvo kivitelezte. Üzemeltetője a Hydrostav nemzeti vállalat volt.
Tájformáló jellegén túl lehetőséget adott a hétvégi kerékpártúrákra is. Az ipari út a vad természetben haladt keresztül, ráadásul rövidebb idő alatt lehetett eljutni rajta Bősre, mint a közúton. Ezt használtuk ki édesapámmal jó időben, hogy megnézzük, hogy áll a „víziszörny” – ahogy annak idején nevezték – építése. Tavasszal barkát szedtünk a vasúti töltés mellett, s ha szerencsénk volt, éppen jött arra vonat is. Megközelítése Ollétejeden keresztül volt a legkönnyebb, ahol a harangláb után jobbra kanyarodva közvetlen út vezetett az ipari út felé.
Behunyom a szemem, s még ma is látom magam előtt. Kanálispart, iparvasút és az út.
Az itt szolgálatot teljesítő egyik mozdonyvezető évekkel később a kollégám lett, és sokat mesélt: Bejártunk az állomásra is, nyáron a „hetes” sör a masina „tartozékának” számított – ma már elképzelhetetlen lenne. Az iparvágányok egyébként ránézésre semmiben sem különböznek az állami vasutak sínpárjaitól, ám ahogy általában másutt, úgy itt, a Dunaszerdahelyt Bőssel összekötő iparvágányra ugyanúgy speciális előírások vonatkoztak.
A kavicságy kialakítását „nehéz vonatokra” tervezték, hogy az elbírja a tengelyenkénti több tíz tonna nyomást is, hiszen a leggyakoribb szállítmány a zúzottkő, valamint a cement volt.
Az anyagos vonatok rakománya az erőmű töltését, a gátat és a hajózsilipeket „táplálta”. Vonóerőnek olyan mozdonyokat fogtak be, amelyek nem ijedtek meg a legnehezebb rakományoktól sem, amit általában adóállomáson vettek át. Megfordult köztük pl. szovjet gyártmányú hattengelyes, kétezer lóerős „Szergej” dízelmozdony, vagy ahogy vasúti szaklapok szintén emlegetik, a „Luhanszki óriás”. Mostanra eljárt felettük az idő, csupán elvétve láthatunk néhány üzemképes példányt, azt is főként Magyarországon. Nem úgy a prágai ČKD vállalat által gyártott „Kocúr” becenevű masinák, ezekből volt több. Napjainkban a Metransnál szintén találkozhatunk velük, ami nem meglepő, hiszen megbízható, bevált mozdonytípusról van szó! Tudni kell ugyanis, hogy a mozdonyok élettartama jelentősen magasabb, mint mondjuk a gépkocsiké, megfelelő karbantartásuk mellett egy 40-50 éves gép még nem feltétlenül számít öregnek.
Csehszlovákiában a gőzmozdonyok leváltásának időszakában fogalmazódott meg az igény egy olyan tehervonati dízelmozdonyra, amely nagyobb irány- és tolatós tehervonatok továbbítására is alkalmas, nem ijed meg a nagyobb emelkedésű pályákon sem, és ha a szükség úgy hozza, helytáll az iparvasutakon is.
Így született meg a ČSD T 448.0 sorozat négytengelyes, dízel-villamos erőátvitelű mozdonya. Erőforrása a hazai gyártású, folyami hajómotorra emlékeztető hathengeres turbófeltöltéses dízelmotor, tekintélyt parancsoló 1200 lóerős teljesítménnyel. A 72 tonna tömegű mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége mindössze 70 km/óra, de nem a száguldás volt elsősorban a feladata. A mozdonysorozatból 1973 és 1989 között 620 állt szolgálatba az akkori csehszlovák vasutakon. Csehszlovákia felbomlása után a két utódállamban a 740-es sorozatszámot kapta. Üzemi paramétereik alapján meglehetősen népszerűek a magánvasutaknál is. A szájhagyomány szerint a gépek a becenevüket jelentős számuknak köszönhetik, hiszen még a legkisebb gépészeti telephelyen is tömegesen fordultak elő, akár csak az ilyen helyeken szokásos „céges” macskák.
A bősi iparvágány mintegy 17 kilométerét összesen 15 vasúti átjáró szelte ketté.
Első a Karcsai úti volt, majd a Kistejedi „gyalogos”, (egy ideig még a Bősi úti, a felüljáró nélkül), aztán a víztisztító állomáshoz vezető. Majd következett a legszélesebb, a várost elkerülő körgyűrűn, közvetlenül az átadóállomás után. A pálya ezután jobbra kanyarodott Ollétejed felé. Ezt a szakaszt szép időben tisztán lehetett látni a nyolcadik emeleti lakásunkból, így figyelemmel kísérhettem a kígyózó vonatszerelvényeket, amíg el nem tűntek Ollétejed határában egy balos kanyarban. Nagyjából ezen a helyen találkozott a vasút és az ipari aszfaltút, hogy egészen Bősig szinte nyílegyenesen száguldjon tova. A száguldás persze nem volt eszeveszett, hiszen a maximális 40 km/ó sebességet az ívekben – merthogy a vasútnál nincs kanyar! – még egy tízessel le kellett csökkenteni. Az utolsó két vasúti átjáró Bős mellett volt az erőműhöz vezető úton, közvetlenül a Hydrostav telepe előtt.
Ezután a vaspálya egy körbekerített hatalmas udvarban visszakanyarodott U-alakban, egyszersmind leágazott róla egy rövidke szakasz, valamint egy kihúzó, illetve egy további vágány is, ami a bősi remízhez vezetett.
A vasúti átjárókhoz természetesen megfelelő biztosítóberendezéseket is telepítettek, melyek aktuális állapotáról egy fölérendelt berendezés tájékoztatta a mozdonyvezetőt. A berendezés nyakatekert elnevezése magyar vasutas szlengben „útátjárót ellenőrző útátjáró jelző”. Ahogy befejezéséhez közeledett a vízirőmű, az iparvágány napjai meg voltak számlálva. Az erőmű próbaüzeme 1992-ben kezdődött. A feljegyzések szerint az iparvágány utolsó szerepe egy meghibásodott zsilipkapu vasúton történő szállításában rejlett, ezután pedig hosszú álomba merült. Az átjárókat egy réteg aszfalttal fedték be, de még így is nagyot zöttyent rajta a gépkocsi, vagy éppen a kerékpár. Itt-ott felmerült ugyan, hogy rekreációs célokra hasznosítják a vonalat, végül senki sem látott benne fantáziát. Meglehet, érdemes lett volna jobban fontolóra venni, hiszen főként a nyári időszakban rengetegen turista fordul meg a vízi erőmű környékén. Néhány közvetlen kerékpáros vonat Pozsonyból Bősre nem lett volna ördögtől való dolog.
2006-ban végül nekiláttak az addigra már jó néhány helyen hiányos pálya felszámolásának. Az iparvágány felszámolása – akárcsak az épitése – Bős felől haladva történt.
Nyolcadik évemet töltöttem ekkor a vasútnál. A jó ideje lehegesztett 1-es váltót ekkor üzemképessé tették, s megkezdődött a feltépett vágánymezők szállítása. Egy részüket a Metrans hasznosította éppen épülő konténertermináljának első öt vágányához, így maradt meg a bősi iparvagányból legalább 2,4 kilométer. Az ipari út nem volt ennyire szerencsés, az aszfaltot az utolsó méterig bezúzták, a helyét pedig visszaadták az anyaföldnek. Ez történt a sínekkel és a kavicsággyal a várost elkerülő körgyűrűtől, egészen a bősi telephelyig. Szerdahelyen kívül a vasúti pályából csupán itt-ott maradt pár kavics mutatóban, na meg a vasúti hidak pillérjei.
A bősi iparvágány egykori átadóállomása helyén időközben felépült a Metrans konténerterminálja.
A Metrans Danubia Részvénytársaság mint a cseh Metrans Rt. csoport tagja,1998-ban alakul a „Slovenský kontajnerový servis” jogutódjaként, kulcsszerepet vállalva közép- és kelet-európai intermodális szállítmányozásban. Az 1999 óta működő dunaszerdahelyi terminál a régió egyik legmodernebb logisztikai központjává vált. A vállalat 2007-ben az egykori széntelepről a Dunaszerdahely–bősi vízi erőmű iparvágányának átadóállomása helyén kialakított új, vágányhálózatában azóta kibővített terminálba költözött. A Pódafai úton lévő intermodális csomópont Szlovákia egyik legjelentősebb magánberuházásaként létrejött infrastruktúra volt, amelyet kezdetekben a ZSSK Cargo mellett magánvasút-társaságoktól bérelt dízelmozdonyok szolgálták ki. Megfordult ott minden, amitől a vasútbarátok a tíz ujjukat megnyalnák! Így pl. ZSSK Cargo Búvárok és Bardotkák, továbbá a CZ LOKO Bölényei, a Čechomor Kocúrjai, az ExpressRail, MRCE Dispolok lízingtársaságtól bérelt Herkulesei stb.
A vállalat belső kocsimozgatására időközben bérelt Kocúrok érkeztek, és megszaporodtak a portáldaruk is a sínek felett.
Majd egy idő után saját mozdonyokat szereztek be. 2010 szeptemberében jelentette be a Metrans, hogy három darab Eurorunner 20 típusú mozdony gyártását rendelte el a Siemenstől egyedi színsémával („White Dark Blue Stripes Scheme”), amelyeket a konténerterminálok közötti közlekedésre kíván használni. Esetükben nem véletlen a Herkules becenév, hiszen dízelplatformon még mai is Európa egyik legerősebb „igáslovai”. 2011-ben lépett Csehország területére a dunaszerdahelyi Metrans részlegére szánt első, 761.001 pályaszámú négytengelyes dízelmozdony. Néhány hónap próbafutás után a Csallóköz fővárosába már két cimborájával érkezett (761.002, .003), ahol kis pihenő után csatasorba is álltak, immáron dunaszerdahelyi honos flottajellel: SK-MTD, vagyis SlovaKia – MeTrans Danubia.
Az első három dízel-elektromos erőátvitelű Herkulest 2013-ban újabb négy követte (761.004, .005, .006, .007) kialakítva így a Metrans Danubia flottáját.
Egyedi beceneve tudtommal csak a .007-esnek van, ő James Bond. A meglévő hét darab Herkulest 2023-ban az SK-MTD 761.102-as pályaszámú ER20-as követte. A napjainkban egyetlen „színes” dunaszerdahelyi Metrans-mozdony féléves generáljavítás után érkezett. Vizuálisan vadonatúj és eredeti dizájnt kapott a Railcolor Design műhelyében, amely az intermodális közlekedés fejlődésének történetét a „múlttól, a jelenen át a jövőig” mutatja be. Beceneve Jožo.
Az „egyes” Herkules 2025-ben kissé egyedibb fényezést és feliratozást kapott, majd ugyanígy járt a „kettes” is. A többiek egyelőre „új ruhára” várnak.
A „Since 1991 Traditional Edition”-felirat az anyavállalat megalakulásának évszámára utal. Egészen pontosan 1991. július 25-én jegyezte be a cégbíróság a cseh Metrans vállalatot nemzetközi szállítmányozási és fuvarozási társaságként. A prágai Metrans a.s. egyébként a dunaszerdahelyi Metrans Danubia a.s. részvényeinek 100%-os tulajdonosa. A mozdony orrkúpján lévő Metrans feliratot HHLA rövidítés váltotta, ami német Hamburger Hafen und Logistik AG-ra utal. A német logisztikai és szállítási vállalat a cseh Metrans a.s. részvényeinek többségi tulajdonosa.
Öt vágánnyal kezdődött a dunaszerdahelyi Metrans-sztori, majd további négy épült.
Ezt újabb négy rövidebb, ún. műhelyvágány követte, amelyek mozdonyszínben végződnek, ahol „Tigrica”, a háromtengelyes műhelymozdony lakik. Bár a csallóközi vasút dízelüzemű, időről időre különleges gépek is „járják”. Például a Metrans vállalat Siemens által gyártott Vectron típusú villanymozdonyai, amelyek a Pozsony–Dunaszerdahely–Komárom vasútvonalon a felsővezeték hiányában csak vontatva, vasutas szlengben „hidegen” továbbíthatók a szerelvények végén, vagy közvetlenül a dízeles vonóerő után. Dunaszerdahelyre általában karbantartási munkálatokra érkeznek.
A bősi iparvágány története 1980-ban kezdett íródni, de pályája részben a mai napig nyomon követhető.
Ott, ahol napjainkban konténerhegyek állnak, anno kavicsot szállítottak, máskor pedig cementet „csöcsös” kocsikban, ezzel táplálva a vízi erőmű nagyétkű gyomrát. A tavaszi barka gyerekkoromban a bősi iparvágány szinonimája lett. Út, vasút és keskeny kanális találkozása a csallóközi rónán. Édesapám kommentárjai egy-egy mellettünk elhaladó, száraz időben porfelhőt maga után húzó szerelvényről, és végeláthatatlan kerékpártúrák helyszíne. Majd amikor a bősi vasút magára maradt és pusztulni kezdett, a természet seperc alatt meghódította. Felszámolták, de emlékét sosem tudták kitörölni belőlem. A Google Maps műholdfelvételein igazából ma is látszik egykori nyomvonala, merthogy abban a sávban „más színű” a talajréteg. S ez sosem fog változni!
Tudtad? Tulajdonképpen a bősi iparvágánynak köszönthetjük, hogy a csallóközi rónán ma is járnak vonatok!
A kétezres évek elején ugyanis több más mellékvonallal együtt felvetődött a Pozsony–Dunaszerdahely–Komárom vasútvonal teljes bezárása is. Ún. módváltással a személyszállítást autóbuszokkal kívánták volna megoldani. Majd jött a Metrans, amely gyakorlatilag „megmentette” a csallóközi vasutat. Néhány év múlva, 2011 áprilisában, háromnapos próbajáraton bemutatkozott az RegioJet vasúttársaság első Bombardier Talent szerelvénye, s a következő esztendőtől a „sárga nyilak” felvirágoztatták a személyforgalmat is. A tényeken azonban ez mit sem változtat. Ha anno nincs a bősi iparvágány – aminek kezdeti szakaszát szárazföldi kikötővé alakította át a Metrans –, vonatot Dunaszerdahelyen valószínűleg csak képeken láthatnánk. Így viszont a teher- és személyforgalom tekintetében az ország egyik legforgalmasabb mellékvonali vasútállomása lett a miénk. Amikor a Karcsai úti átjáró előtt bosszankodsz, mert csukva a sorompó, jusson eszedbe ez az utolsó bekezdés…
ELŐZŐ RÉSZEK:
Dunaszerdahelyi cégtörténetek | Előszó
Szerda-Helytörténelem 1. | A cukorgyár
Szerda-Helytörténelem 2. | A (gőz)malom
Szerda-Helytörténelem 3. | A Slovlik
Szerda-Helytörténelem 4. | A Nyugat-szlovákiai Baromfifeldolgozó Vállat
Szerda-Helytörténelem 5. – A lengyár
Szerda-Helytörténelem 6. – Mezőgazdasági terményfelvásárló és ellátó vállalatok
Szerda-Helytörténelem 7. – A Prefa
Szerda-Helytörténelem 8. – A Dukla EFSz
Szerda-Helytörténelem 9. – A Közszolgáltatási Vállalat
Szerda-Helytörténelem 10. – A Jednota FSz
Szerda-Helytörténelem 11. – A Magasépítő Vállalat
Szerda-Helytörténelem 12. – Az Agrostav
Szerda-Helytörténelem 13. – A Járási Építőipari Vállalat
Szerda-Helytörténelem 14. – Az Ister
Szerda-Helytörténelem 15. – Vízművek, energetikai művek, gázművek
Szerda-Helytörténelem 16. – Az Úsvit
Szerda-Helytörténelem 17. – A Tesla
Szerda-Helytörtnelem 18. – Az Agrofrigor
Szerda-Helytörténelem 19. – A Mäsospol
Szerda-Helytörténelem 20. – A Nehézgépgyár
Szerda-Helytörténelem 21. – A Zdroj
Szerda-Helytörténelem 22. – A Mezőgazdasági Építővállalat
Szerda-Helytörténelem 23. – A kenyérgyár
Szerda-Helytörténelem 24. – Az Agrokémiai Vállalat
Szerda-Helytörténelem 25. – Az Obal
Szerda-Helytörténelem 26. – A Kék Duna áruház
Szerda-Helytörténelem 27. – A húskombinát
Szerda-Helytörténelem 28. – A cérnagyár
Szerda-Helytörténelem 29. – Az Üzemi Klub